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環(huán)球快資訊丨充電樁江湖混戰(zhàn)：比亞迪和特斯拉“狂蹭”蔚來，私樁共享真能賺錢？

2023-02-14 09:50:56 來源：英為財情

在新能源汽車滲透率持續(xù)提升背后，因充電樁基建不完善給消費者帶來的里程焦慮，仍是行業(yè)難題。

根據公開報道，在不久前的春節(jié)長假期間，由于高速路車流激增，部分服務區(qū)出現新能源車充電排隊現象，動輒數小時的排隊時間再次引發(fā)輿論關注。

(資料圖片僅供參考)

2月13日，某資深業(yè)內人士秦風（化名）接受時代財經采訪時表示，春節(jié)期間高速服務區(qū)充電站之所以出現新能源車排隊充電現象，主要是車流太大、需求激增導致，實際上，新能源車排隊充電情況在城市比較多見，而少見于非節(jié)假日的高速服務區(qū)。另有業(yè)內人士表示，之所以會出現排隊充電情況，最主要的原因在于充電樁等補能基建不完善，發(fā)展速度跟不上新能源汽車銷量增速。

“做電動車的品牌一定要做充電設施，做了充電設施的品牌應盡可能向公眾開放。”近期，蔚來總裁秦力洪公開呼吁。據其透露，在今年春節(jié)期間，蔚來充電樁充電服務訂單超90萬次，其中，僅有24%的電量服務蔚來自有品牌，余下76%的電量主要服務比亞迪、特斯拉、小鵬等第三方汽車品牌。

對于蔚來被其他品牌“揩電”一事，熟悉蔚來品牌的新能源車主王海（化名）向時代財經表示，主要是因為蔚來充電站完全對外開放，而且蔚來充電站的充電速度快，也有人巡檢維護，設備保養(yǎng)得比較好。另一方面，這也折射出部分汽車品牌布局的充電站、充電樁遠無法滿足旗下產品市場保有量變化。

值得一提的是，在公用充電樁基建條件制約背后，部分車主則在不斷嘗試、推廣私人充電樁共享，在方便他人之時也可獲取一定收益。秦風則認為，私樁共享模式將有效提升資源利用、促進行業(yè)發(fā)展，在一定程度上破解部分小區(qū)或部分新能源車主無法安裝私人充電樁的困局。

公共快充樁車樁比或達12:1目前，我國充電樁等新能源汽車基礎設施的發(fā)展建設任重而道遠。

根據充電方式、充電功率和車載充電機等區(qū)別，充電樁可分為“交流充電樁”和“直流充電樁”。直流充電樁功率更大、充電速度更快，俗稱為快充樁，多分布于高速、市區(qū)充電站；而交流充電樁功率更小，汽車充滿電需要8小時左右，俗稱慢充樁，擁有施工簡單、負荷小和便攜等特點，一般分布于小區(qū)內，多為私人充電樁。根據服務對象分類，充電樁可大致分為公共充電樁（面向全部社會車輛）、專用充電樁（面向特定社會車輛，如公交車）、私人充電樁（為滿足個人充電需要建造，多分布于小區(qū)停車場）。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟（以下簡稱中國充電聯(lián)盟）數據顯示，截至2023年1月，全國充電基礎設施累計數量為541.1萬臺。另據公安部數據，截至2022年年底，我國新能源汽車保有量達1310萬輛。按此計算，從整體上看，我國新能源車樁比約為2.42:1，較2021年的3:1略有降低，但實際上，承擔大部分社會新能源車補能任務的公共充電樁車樁比仍有較大進步空間。

根據中國充電聯(lián)盟數據，在當前的541.1萬臺充電基礎設施中，有357.3萬臺為隨車配建的私人充電樁，而公共充電樁183.9萬臺，其中直流充電樁（快充樁）78.3萬臺。

若擁有私人樁的車主不占用公共快充樁，那么當前公共快充樁的車樁比約為12：1。若考慮到公共快充樁的維護不善、損壞率、分布等情況，城市地段的車樁比或高于12:1。在此背景下，一旦到補能高峰期或節(jié)假日，可能就會出現一樁難求或動輒排隊數小時的情況。

更重要的是，隨著時間的推移，不僅新能源汽車的滲透率與保有量在不斷提升，市場對充電樁的功率、技術也有著較快的迭代需求，而部分充電站的充電樁技術仍停留在數年前，跟不上行業(yè)發(fā)展需要。2020年末，我國新能源汽車滲透率約為5%，而至2022年末，該數字提升至27.6%，全年新能源乘用車銷量為567.4萬輛。

以此次蔚來披露的數據為例，在其充電樁76%電量服務的非蔚來品牌榜單中，比亞迪和特斯拉分別位列前二。值得關注的是，比亞迪與特斯拉是目前中國市場上新能源汽車銷量、保有量最多的兩家汽車品牌，數據顯示，兩家新能源汽車龍頭去年在中國市場銷量合計約224萬輛，約占中國新能源汽車總銷量的39%。

事實上，公開資料顯示，除蔚來外，特斯拉、小鵬、極氪、大眾等都將充電網絡作為自身生態(tài)的重要組成部分。不過，特斯拉尚未對其他汽車品牌開放旗下充電樁，公開數據顯示，截至1月末，特斯拉已在中國大陸建成開放 1500 多座超級充電站、10000 多個超級充電樁、700 多座目的地充電站、1900 多個目的地充電樁。

而另一家新能源汽車巨頭——比亞迪則在專門為乘用車服務的公共快充站方面布局不多。就充電樁布局情況，時代財經2月13日向比亞迪發(fā)去采訪，但截至發(fā)稿未有回應。根據小鵬汽車官方數據，截至2022年12月31日，小鵬的自營充電站已累計上線超過1000站，其中超充和480kW超快充站超過800座，目的地站超過200座。根據蔚來汽車官方數據，截至今年2月10日，蔚來已布局1243座超充站，6309根超充樁，1084座目的地充電站，7365根目的地充電樁，接入超過630000根第三方充電樁。

有業(yè)內人士表示，特斯拉尚未開放充電站或是出于更好地服務其用戶考慮，而比亞迪或是在資金成本方面有所考量。據了解，快充站屬于重資產，不僅前期需要投入大量的資金和成本，后期的維護費用也不小，且資金回籠速度慢，在充電樁建設運營中，一般成本回收周期快慢充均為5年左右。另據媒體報道，積極布局自營快充樁的小鵬汽車也承認，快充樁的布局更多是為車主的補能便利性考慮，做好了充電網絡初期不能盈利的準備。

盡管車企們在補能生態(tài)方面投入不菲，但根據中國充電聯(lián)盟數據，截至今年1月份，市場的公共充電樁大部分仍為特來電、星星充電、國家電網、小桔充電等第三方運營商投建，而蔚來、大眾開邁斯、小鵬相較前者的充電樁差了兩個數量級。

不過，第三方運營商們的電樁數量雖不少，但在分布上卻不大合理，不少位于人煙稀少或不大可能去充電的地方。去年10月份，中國充電聯(lián)盟主任張帆接受媒體采訪時表示，目前國內充電設施網絡已經實現了高比例覆蓋，未來行業(yè)應更多地關注如何科學合理的布局。今年1月末，中國充電聯(lián)盟中國汽車工業(yè)協(xié)會充換電分會副秘書長仝宗旗接受媒體采訪時表示，“目前城市內充電樁平均社會利用率不到10%，高速公路充電樁平均社會利用率更低，可能都不到1%。”

私樁共享一年賺2000元？除了公共充電樁外，“私人充電樁進小區(qū)難”近些年來也多次引發(fā)業(yè)界關注。

根據中國充電聯(lián)盟數據，截至2021年底，聯(lián)盟通過成員內整車企業(yè)采樣約185.1萬輛車的信息，其中隨車配建充電樁147萬臺，還有近40萬輛新能源汽車未安裝私人充電樁。集團用戶自行建樁、居住地沒有固定停車位、居住地物業(yè)不配合是未隨車配建充電設施的主要因素，分別占比48.6％、10.3％、9.9％；用戶使用專用場站充電、工作地沒有固定車位、報裝難度大及其他原因占比共計31.2％。

在此背景下，私樁共享模式逐漸興起。張強（化名）便與小區(qū)鄰居齊心協(xié)力，通過共享模式，解決“買了新能源車卻沒有充電樁”的尷尬。

張強向時代財經表示，其所在小區(qū)2010年便已建成，但所有業(yè)主都沒有固定車位，且合用電表。這意味著，想要在該小區(qū)建私人充電樁，需要克服不小的困難，所以在購置大眾ID.4X前期，張強一直在小區(qū)附近的公共充電站充電。根據張強觀察，2022年初，其所在小區(qū)的純電汽車已經有5輛，彼時這些車主便開始向供電公司和物業(yè)申請安裝充電樁，但三方未談妥，阻礙因素包括無固定車位、合用電表問題，以及部分業(yè)主的不理解等。至2022年中，該小區(qū)又有3名業(yè)主買了新能源汽車，安裝私有充電樁的需求越發(fā)旺盛，張強便與另一位車主匯總需求后，與業(yè)主委員會、物業(yè)、供電公司開啟了長達數個月的協(xié)調溝通工作。最終，張強等人成功了，條件是小區(qū)為充電樁專門安裝電表，電樁費用新能源車主平攤，安裝充電樁的公共停車位不限制燃油車使用。

值得一提的是，共享模式不僅可以幫助張強們在一定程度上克服外部環(huán)境的制約，也可在提高資源利用率的同時為充電樁“樁主”獲取收益。

王海同樣告訴時代財經，據其了解，身邊一些朋友和車友通過共享私樁賺來的錢已經超過當時置辦電樁的費用，還有不少車友專門買了電樁通過共享模式賺錢。

作為業(yè)內人士，秦風對私樁共享并不陌生，早在四年前其便將自己的一個充電樁共享出去，“四年多時間，其他車主通過共享模式在我充電樁充的電差不多有兩萬度，基本上每年可以帶來兩三千元的收入”。秦風表示，其在去年7月份又投建了一個新的充電樁，同樣用來做共享，設定每度電的服務費為0.6元，到現在已7個月，新樁累計用電2900度，累計收益1740元。

星星充電創(chuàng)始人邵丹薇此前接受央視采訪時表示，私家車其實充電只需要8到10小時，一周充一次基本就能滿足市區(qū)使用，一周是7天乘24小時，意味著有90%以上的時間是閑置的。如果能夠拿出來共享，自己可以獲得可觀的收益，而且也有助于整個社會效率的提高。

今年1月份，蔚來能源高級副總裁沈斐在蔚來社區(qū)發(fā)的帖子中提到，（私樁共享）收益和使用率直接相關。舉幾個例子，充電價格一般由電費和服務費組成，假定晚上的電費0.3元，外面充電1.3元，差價部分樁主和用戶一人受益一半，就是每度電掙0.5元。如果平均單次充電40度，一周兩次，一年的收入大約2000元，在掙這么多錢的時候，還給用戶省了另外的2000元。“聽團隊小伙伴講，有用戶專門采購了功率略大的20kW充電樁，回去共享出來，每天專供出租車師傅來充電，雙方都很開心。”

根據中國充電聯(lián)盟數據，截至今年1月，已同級共享私樁76288臺，其中星星充電73946臺，占比96.9%。不過，從整體來看，已經共享的私樁占私樁總量比重約為2.1%，仍有較大開發(fā)空間。

秦風認為，私樁共享模式是提升資源利用、促進行業(yè)發(fā)展的有效方式，目前之所以在充電樁總量中占比較低，很大一部分原因在于傳播度不高，很多私樁主并未意識到自己的電樁還可以共享，需要加大推廣。另有業(yè)內人士表示，若只有集中式充電站，將會出現極大的時間和資源浪費，可在小區(qū)內推廣共享充電樁或鼓勵已安裝私人充電樁的車主進行有償共享，要求家用充電樁必須具有遠程控制與分享充電的功能。

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