環(huán)球滾動(dòng):2023開年，美系日系夾擊，國產(chǎn)新能源車企失速、退潮？

2023-02-17 15:39:12 來源：云掌財(cái)經(jīng)一號(hào)財(cái)經(jīng)

來源：一號(hào)企業(yè)家作者：金水

一號(hào)說：舊時(shí)風(fēng)光新能源秋名山上幾回聞再看一月銷量榜失速滑坡愁煞人

進(jìn)入2023年后，年初的新能源汽車銷售情況，一改過去高歌猛進(jìn)的態(tài)勢(shì)，呈現(xiàn)出一片慘狀。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，1月新能源零售銷量約36萬輛，同比僅僅增長(zhǎng)1.8%，環(huán)比竟然下降43.8%。

(資料圖片)

而且，根據(jù)各個(gè)車企公布的數(shù)據(jù)來看，除比亞迪和理想汽車實(shí)現(xiàn)同比兩位數(shù)增長(zhǎng)外，其他車企包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑，零跑汽車環(huán)比跌幅竟然達(dá)到87%，已經(jīng)跌出銷量前十。

2023年1月新能源車企銷量/乘聯(lián)會(huì)

誠然，新能源車市出現(xiàn)如此慘狀，有春節(jié)假期縮短了車市銷售周期，以及“國補(bǔ)”于2023年到期的影響。

據(jù)一線汽車銷售方面的消息，受“國補(bǔ)”退出影響，新能源汽車終端市場(chǎng)在2023年元旦前后的表現(xiàn)反差較大，很多消費(fèi)者為了享受“國補(bǔ)”選擇提前到2022年底購車，元旦后到店人數(shù)有所減少。

最為重要的原因，則是特斯拉在一月的降價(jià)行為，從某種程度上，這已經(jīng)引發(fā)國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的價(jià)格大戰(zhàn)。

目前，問界、小鵬、蔚來等車企已不得不跟隨降價(jià)。尤其是蔚來，其創(chuàng)始人李斌曾多次表示“不降價(jià)”，如今也不得不“曲線降價(jià)”求生存。

與國內(nèi)車企慘淡銷售相對(duì)比的是，一月特斯拉的銷量回升，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，其批發(fā)銷量達(dá)到66051輛，同比增長(zhǎng)10.3%，環(huán)比增長(zhǎng)18.3%；其中特斯拉Model 3銷量為12659輛，同比增長(zhǎng)327.7%。

一家美系的特斯拉，就將國內(nèi)車市攪和得如此慘淡；而最近，日系車企，尤其是世界汽車銷量之王的豐田，也在全力All in電動(dòng)汽車，對(duì)國內(nèi)新能源車市的影響，不能小看。

更可怕的是，本土新能源汽車龍頭比亞迪，也開始降價(jià)銷售，推出了售價(jià)10萬元以內(nèi)起的插混車型。

目前的自主新能源車企，除比亞迪之外，幾乎都不盈利，賣一輛虧一輛。

“國補(bǔ)”停止后，國內(nèi)新能源車市完全市場(chǎng)化，這些自主車企面對(duì)美系、日系車企的夾攻，本土車企比亞迪的“釜底抽薪”，該如何應(yīng)對(duì)？

早在年初，李斌就已經(jīng)表示，新能源汽車競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入資格賽后期，2023年至關(guān)重要；而雷軍已經(jīng)預(yù)言蔚來主流電動(dòng)車企只會(huì)剩下5家。

這意味著面對(duì)競(jìng)爭(zhēng)，國內(nèi)大部分新能源車企將會(huì)消失。

美系、日系夾擊

1月6日，美系車企特斯拉宣布全系降價(jià)，最高降幅達(dá)4.8萬元，其中Model3起售價(jià)22.99萬元，ModelY起售價(jià)25.99萬元，兩款車型價(jià)格均創(chuàng)下史上新低。

特斯拉全系車型降價(jià)情況/圖源：電動(dòng)邦

這對(duì)廣大自主新能源車企來說，無疑當(dāng)頭一棒。因?yàn)樵诖饲暗?022年，比亞迪、吉利、長(zhǎng)安、哪吒、東風(fēng)等品牌先后宣布旗下部分車型漲價(jià)。廣汽埃安也在2023年初宣布預(yù)計(jì)于3月初對(duì)旗下車型漲價(jià)，漲幅在3000-6000元不等。

面對(duì)特斯拉降價(jià)銷售，廣大車企陷入了“跟還是不跟”的選擇難題中。

一開始，跟隨特斯拉降價(jià)的只有問界（賽力斯）與小鵬。1月13日，問界宣布“新年新價(jià)格”，問界M5EV和問界M7起售價(jià)均下調(diào)3萬元。

這一降價(jià)行為，還被理想創(chuàng)始人李想譏笑，而全國汽車消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)“車fans”創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布微博稱，問界官宣降價(jià)72小時(shí)后，進(jìn)店量沒有明顯提升。

不過，小鵬也迅速跟隨降價(jià)。1月17日，小鵬汽車宣布，G3i、P5、P7三款車型的起售價(jià)分別調(diào)整為14.89萬、15.69萬和20.99萬，整體降幅達(dá)2萬-3.6萬元。

就在業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為特斯拉降價(jià)掀不起價(jià)格戰(zhàn)的時(shí)候，2023年1月份的新能源汽車銷售數(shù)據(jù)出爐。

除比亞迪和理想汽車實(shí)現(xiàn)同比兩位數(shù)增長(zhǎng)外，其他車企，包括埃安、蔚來、哪吒、AITO、極氪等品牌均有所下滑。問界是在2022年中推出首款車的，其同比增長(zhǎng)不具有參考價(jià)值；同時(shí)，其環(huán)比銷量大幅減少，已出于不少業(yè)內(nèi)人士的預(yù)料。

2023年1月自主新能源車企“開門黑”，銷量下降嚴(yán)重

這使不少自主車企慌了神，連以“從不降價(jià)”為slogan的蔚來，也跟隨降價(jià)了。

2月2日就有媒體報(bào)道稱，蔚來通過補(bǔ)貼的方式開啟降價(jià)促銷。在此前，李斌多次在公開場(chǎng)合表示,蔚來汽車為了維護(hù)品牌的價(jià)值、車主的利益, 是不會(huì)有折扣和降價(jià)的，這已經(jīng)成為不少消費(fèi)者購買蔚來汽車的一個(gè)重要參考因素。

這些降價(jià)的車企，如問界、小鵬、蔚來，目前都處于虧損當(dāng)中，即“賣一輛虧一輛”，如果降價(jià)，就更賺不到錢了。

而且，2023年1月開始，消費(fèi)者購車的“國補(bǔ)”已取消，就已經(jīng)減弱了這些虧錢車企的盈利能力。

此前蔚來定下2023年第四季度實(shí)現(xiàn)季度盈虧平衡、2024實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，目前看來，估計(jì)又得推遲了。

給這些自主車企打來打擊的，還不止這些。

2月10日，就在新能源汽車市場(chǎng)占據(jù)銷量第一的自主車企比亞迪，也推出了售價(jià)10萬元以內(nèi)起的插混車型，以已盈利的底氣參與到價(jià)格戰(zhàn)中來，其殺傷力或更大。

而日系的廣汽豐田，也在2月9日宣布旗下bZ4X“廠家直降3萬元限時(shí)購”。

不可小看日系，日系的本田汽車，因?yàn)殡妱?dòng)化不利等原因，竟然在今年主動(dòng)換帥，主張氫動(dòng)力汽車的社長(zhǎng)豐田章男辭職，由年輕的佐藤繼位，All in電動(dòng)化；而本田、日產(chǎn)等車企，也全力以赴轉(zhuǎn)型電動(dòng)化。

電動(dòng)汽車生產(chǎn)門檻并不高，日系車企已積攢了豐富的供應(yīng)鏈體系，而且手握眾多現(xiàn)金，如今Ail in 電動(dòng)化，有后來居上的可能性。

想當(dāng)年，特斯拉初期發(fā)展，就得到過豐田的大力扶持。而日系電動(dòng)化的目標(biāo)，亦都將特斯拉作為超越目標(biāo)。

在美系特斯拉、日系一眾車企的打壓下，尚未盈利的國內(nèi)新能源車企，該如何應(yīng)對(duì)？

融資難

自主新能源車企，面對(duì)美系、日系的夾擊，遲遲不能盈利，唯一能做的就是：

熬。

可是，在“賣一輛虧一輛”的情況下，自主車企熬下去，是需要資金作為后盾的。而進(jìn)入2022年，新能源整車賽道的投融資環(huán)境已經(jīng)變冷了。

其一，是投融資環(huán)境變差。

曾經(jīng)的新能源賽道十分火熱，恒大汽車即使“一輛車都沒賣”，也獲得很多融資，市值一度達(dá)到近6000億港元。

在2021年，特斯拉的銷量不到豐田的5%，其市值卻超過了豐田，成為全球市值最高的車企。

那個(gè)時(shí)候，新能源汽車是市場(chǎng)上的焦點(diǎn)，有無數(shù)資本爭(zhēng)相涌入整車企業(yè)。

如今的2022年，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，自主新能源汽車領(lǐng)域整車車企融資超40筆，涉及40多個(gè)新能源汽車品牌，融資總金額超過800億元，相比2021年千億融資規(guī)模，熱度已經(jīng)減緩。

更為關(guān)鍵的是，這些獲得融資車企，多為傳統(tǒng)車企的新能源子公司，融資也來源于國資，如產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金，而非完全市場(chǎng)化的VC/PE。

譬如2022年分別獲得約183億元、50億融資的埃安與嵐圖，其資金就多來源于國資。

埃安披露的53名投資者名單中，領(lǐng)投中的人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)、國調(diào)基金、深創(chuàng)投、中信金石、廣州產(chǎn)投集團(tuán)等，無一例外，均有國資或地方政府背景。另據(jù)嵐圖的公告，其獲得的融資由國企混改基金領(lǐng)投。

融資環(huán)境變差，原因在于新能源整車賽道增速明顯放緩。

據(jù)瑞信的研報(bào)，2023年的增長(zhǎng)率將從2022年的超90%放緩到40%。又因?yàn)榇饲百惖赖幕馃幔沟贸^60％的VC/PE已對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行了布局，如今的投資者著急的是如何順利退出，而非進(jìn)入。

新能源整車企業(yè)在二級(jí)市場(chǎng)的表現(xiàn)慘淡，也加速了一級(jí)市場(chǎng)投融資的冷淡。

如特斯拉，就在二級(jí)市場(chǎng)遭遇資本寒冬，2022年全年股價(jià)累計(jì)跌幅超65%，市值蒸發(fā)超7000億美元。馬斯克也因此成為首位身家縮水超過2000億美元的人，并跌落“世界首富”的寶座。

其二、估值邏輯變化。

針對(duì)新能源整車企業(yè)的估值，投資機(jī)構(gòu)的專業(yè)人士，都給出較悲觀的判斷，直指估值邏輯發(fā)生了變化。

合創(chuàng)資本合伙人唐祖佳認(rèn)為，“從二級(jí)市場(chǎng)來看，造車新勢(shì)力企業(yè)的估值預(yù)期和他們?cè)?025年形成的盈利規(guī)模直接相關(guān)，雖然目前各家的銷量、毛利和管理水平情況各有不同，但總體盈利壓力都是巨大的。后面幾年，大家在資本市場(chǎng)上的估值壓力會(huì)持續(xù)加大，對(duì)降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)、再融資等競(jìng)爭(zhēng)能力都帶來考驗(yàn)。”

而真鋰研究首席分析師墨柯接受記者采訪時(shí)表示：“從特斯拉市值一年降低近7成就能看出來，市場(chǎng)對(duì)于新能源車企的估值在逐步往傳統(tǒng)汽車方向靠攏。”

例如，在360對(duì)哪吒汽車的投融資過程中可看出，2022年7月，哪吒完成D輪融資后的估值超250億美元，而到了年底，哪吒的最新估值僅有月108億元了，縮水超百億元。周鴻祎的態(tài)度，也從為哪吒站臺(tái)轉(zhuǎn)變?yōu)榉艞壴鏊倌倪浮?/p>

總之，融資變難，但造車十分燒錢的情況卻一直沒改變。

李斌曾說，造車需要儲(chǔ)備的資金門檻是200億。到了2021年底，他認(rèn)為沒有400億，可能都干不了。嵐圖A輪50億元巨額融資，也被認(rèn)為燒不了多久。對(duì)于蔚小理來說，這些錢三個(gè)月就能燒光。

自主新能源車企若長(zhǎng)期不盈利，遲早會(huì)把好不容易獲得的融資徹底燒完。

直面淘汰

盈利，已經(jīng)成為新能源車企的迫切需求。

目前，行業(yè)內(nèi)的普遍看法是，車企能夠達(dá)到10萬輛甚至更多的銷量，就有可能盈利。可在美系、日系，乃至本土的比亞迪等車企的“價(jià)格戰(zhàn)”中，自主新能源品牌的銷量增長(zhǎng)并不突出。

目前，蔚小理等新勢(shì)力車企，以及哪吒、零跑等新勢(shì)力車企均出現(xiàn)增長(zhǎng)危機(jī)。

過去，這些新勢(shì)力車企還是新能源汽車廠商前10的常客，但從2022年7月開始，他們陸續(xù)落榜。

據(jù)2022年新能源車1-12月銷量top 15排行榜，除理想汽車排名第9，蔚來、小鵬均跌出前10，位列第11、第12。

比亞迪、特斯拉，以及一些傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的新能源汽車品牌開始牢牢占據(jù)前幾名了。

2022年新能源車企銷量榜/乘聯(lián)會(huì)

之前，中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)張永偉張永偉秘書長(zhǎng)表示，2023年新能源汽車的有望進(jìn)入萬輛時(shí)代，但是汽車行業(yè)在加速迭代，市場(chǎng)格局還在變化演進(jìn)。

這可理解為，新能源汽車將加速洗牌。

對(duì)于“洗牌”的看法，長(zhǎng)安汽車的董事長(zhǎng)朱華榮亦表示同意，他認(rèn)為包括新能源汽車在內(nèi)的汽車行業(yè)都將面臨“洗牌”。

他判斷未來3至5年，會(huì)有60%-70%的汽車品牌或?qū)㈥P(guān)停并轉(zhuǎn)。

對(duì)于該判斷，他解釋稱，2022年，中國汽車市場(chǎng)共有147個(gè)汽車品牌，推出的新車中有六成（116款）是新能源汽車，目前在售新能源汽車共372款。

按照2022年新能源汽車500多萬輛的市場(chǎng)份額，平均一個(gè)月一個(gè)車只能賣一千多輛，“顯然，作為汽車各品牌來說，汽車不上萬臺(tái)是很難生存和盈利的，除非你是豪華品牌。”朱華榮稱，按照現(xiàn)在的市場(chǎng)容量，100款車型就飽和了。

歷史經(jīng)驗(yàn)顯示，很多汽車企業(yè)倒在規(guī)模經(jīng)濟(jì)門檻前，在如今開始的新能源汽車行業(yè)大洗牌下，能否通過規(guī)模銷售，跨過盈利的門檻，已顯得十分重要。

中信建投汽車行業(yè)首席分析師程似騏已表示，2023年將加速新能源汽車的尾部玩家倒閉。

威馬汽車，這個(gè)曾在2020年位列新勢(shì)力交付第四名的車企，因?yàn)樵?022年僅交付29450輛，同比下降33.3%，距離10萬輛大關(guān)差距甚遠(yuǎn)，從2022年中旬就已處于危機(jī)中了。

此前，已有傳言威馬汽車開始全員停薪留職。截至目前，威馬汽車的公眾號(hào)與微博分別停更在1月16日及2月8日。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉近期微博

小米集團(tuán)董事長(zhǎng)雷軍在進(jìn)入新能源汽車行業(yè)時(shí)就有一個(gè)判斷，即全球前5的汽車品牌將擁有超過80%的市場(chǎng)份額，小米成功的唯一途徑是成為前5中，標(biāo)準(zhǔn)是年銷量超過1千萬輛。

對(duì)比雷軍的年銷量一千萬輛的標(biāo)準(zhǔn)，在可預(yù)見的未來，不僅威馬，包括蔚小理、以及哪吒、零跑等新勢(shì)力車企，因無法達(dá)到這個(gè)銷售規(guī)模，又因?yàn)檫t遲無法盈利，且面臨日系、美系乃至本土車企的擠壓，若無法及時(shí)獲得融資，都有可能熬不下去，走向沒落，乃至消失。

作為廣大自主新能源車企，要做好被淘汰的準(zhǔn)備，更要有直面淘汰的勇氣，置之死地而后生，才有可能避免出局。

標(biāo)簽：新能源車同比增長(zhǎng) 電動(dòng)汽車