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全球球精選！“全球汽車業(yè)巨變”之三｜特斯拉與中國造前后夾擊歐洲車商卷入世紀(jì)大洗牌

2023-04-30 21:55:23 來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道

特斯拉的中國競爭對手比亞迪最近推出一款“海鷗”電動車，在歐洲人看來，價格簡直低得離譜。這款最低配置可提供305公里續(xù)航里程的小型車起價7萬3800元人民幣，相當(dāng)于1萬零600美元，不到特斯拉Model 3價格的三分之一。

比亞迪尚未表明是否會以這樣的超低價車進(jìn)攻歐洲市場，但其間顯然存在巨大的想象空間。歐盟制定了2035年起全面禁止新燃油車銷售的政策目標(biāo)，但問題是處于市場底層的買家到目前為止仍被排除在外——因為本地制造商未能滿足他們對預(yù)算的需求。

除了產(chǎn)品價格缺乏可負(fù)擔(dān)性，充電基礎(chǔ)設(shè)施不足所帶來的不便是另一個令歐洲市場消費(fèi)者裹足不前的重要障礙。不過在一些歐洲傳統(tǒng)車商眼里，這一點也暫時為它們筑起了抵擋中國車競爭的另一道防線，后者相對較低的續(xù)航里程意味著在遠(yuǎn)離城市、缺乏公共充電點的地區(qū)駕駛更為不便。

(資料圖片)

但留給歐洲老牌車商的時間已不多了。特斯拉今年以來的連番降價，給歐洲傳統(tǒng)車商帶來巨大壓力，以低價優(yōu)勢和用戶創(chuàng)新體驗取勝的中國電動汽車也正迅速成長為挑戰(zhàn)傳統(tǒng)汽車制造商的主角。在汽車市場所面臨的空前變局中，可以肯定的是，并非所有傳統(tǒng)車商都能幸存下來。

價格戰(zhàn)只是預(yù)熱

通貨膨脹對購買力的蠶食、借貸成本隨利率上升以及油價降低令電動汽車吸引力減弱等因素，都在影響著今年的歐洲汽車市場消費(fèi)選擇。占據(jù)一季度歐洲電動車市場銷售首位的特斯拉決定繼續(xù)通過降價來應(yīng)對這些挑戰(zhàn)，擴(kuò)大戰(zhàn)果。

在上周季報會上，馬斯克告訴投資者，特斯拉正在歐洲奠定基礎(chǔ)，最好是以較低的利潤率銷售大量汽車，然后等未來——汽車買家對超級充電、自動駕駛和其它功能持續(xù)的付費(fèi)訂閱——再收獲利潤。降價和生產(chǎn)成本上升使得一季度特斯拉總收入同比增長24%但利潤也下降了24%，馬斯克預(yù)計特斯拉的利潤仍是業(yè)內(nèi)最高。

馬斯克此前曾在他的社交媒體賬號上辯稱，特斯拉不是在“發(fā)起一場價格戰(zhàn)”，對于售價六連降價格總削減幅度已達(dá)五分之一的舉動，他稱只是為了實現(xiàn)“大規(guī)模的可負(fù)擔(dān)性”。

特斯拉Model Y本已是今年一季度歐洲最暢銷的汽車，由于馬斯克推出降價策略，該車在歐洲市場銷量同比增長179%。來自美國同行咄咄逼人的降價攻勢，讓歐洲傳統(tǒng)汽車制造商倍感壓力。

聽聞特斯拉未來還要降價，歐洲汽車制造業(yè)股價當(dāng)天便集體跳水，就連業(yè)績喜超預(yù)期、利潤增長三成的法國車商雷諾也大跌8%。雷諾批評特斯拉降價之舉，誓言不會跟隨，但分析師們普遍預(yù)計雷諾最終恐怕不得不降價并設(shè)法提高效率。

如果說雷諾是歐洲車商中的薄弱環(huán)節(jié)，但即便是福特、通用汽車和梅賽德斯-奔馳等行業(yè)巨頭，也尚未從自己的電動汽車業(yè)務(wù)中獲利，自然也沒那么多空間削減價格，與特斯拉一爭高下。

杜伊斯堡CAR-Center汽車研究主任杜德霍夫教授（Ferdinand Dudenhffer）直言其它傳統(tǒng)車企不可能擁有特斯拉那樣的利潤率，特斯拉相當(dāng)于是“重新發(fā)明了汽車生產(chǎn)”，通過一體式鑄造直接完成部分車身，而其它車商還在采用傳統(tǒng)生產(chǎn)模式，要完成相同的車身部分，需要把六七十個不同部件組裝在一起。這如何比效率？

在他看來，與彎道超車押注于電動汽車的中國企業(yè)相比，擁有百余年燃油發(fā)動機(jī)技術(shù)的德國車商也不具備電動汽車領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢。

全球電動汽車市場的銷量榜也早已說明了這種深刻變化。特斯拉去年賣了130萬輛汽車，是第一大電動汽車制造商；比亞迪是純電池汽車銷量第二，如果將所有類型新能源汽車計算在內(nèi)則高居榜首；德國大眾集團(tuán)被公認(rèn)是所有傳統(tǒng)車商中在電動汽車領(lǐng)域行動最大膽的，卻只能以57萬的銷量屈居第三，占總銷售額7%。

后發(fā)優(yōu)勢

國際能源署（IEA）對中國便宜、小巧的電動汽車贊不絕口。蓋爾帶領(lǐng)的研究團(tuán)隊認(rèn)為，正是中國汽車制造商在多年激烈競爭中專注于在國際同行之前開發(fā)更小、更實惠的車型，使得電動汽車在中國便宜得多，才促成了中國電動汽車市場發(fā)展迅速、銷量獨(dú)占鰲頭的局面。

反觀歐美汽車制造商，無論特斯拉等早期開發(fā)者還是歐洲主要傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)商，基本都是專注于更大更豪華的車型，幾乎沒能為大眾市場消費(fèi)者提供更多可負(fù)擔(dān)得起的選擇。

2022年，中國小型純電動車的加權(quán)平均售價低于1萬美元，明顯低于歐洲和美國平均超過3萬美元的加權(quán)平均價格。

去年在歐洲市場銷售的中國造電動汽車所占份額已從2021年的約11%上升到16%，吉利和上汽MG也穩(wěn)穩(wěn)站在歐洲大陸電動汽車銷量榜前端。

IEA看好隨著行業(yè)投入和競爭的增加，越來越多更實惠的車型上市，消費(fèi)者將可以從越來越多的電動汽車選項中進(jìn)行選擇。去年全球市場可用的電動汽車車型數(shù)量已達(dá)500輛，是2018年可用選項的兩倍多，但仍明顯低于市場上燃油車的選項。IEA指出，在中國境外，原始設(shè)備制造商尤其需要提供負(fù)擔(dān)得起、價格有競爭力的選擇。

蓋爾領(lǐng)導(dǎo)的研究團(tuán)隊估算，擁有一輛電動汽車的總成本，包括運(yùn)營成本、維修和燃料，很快將與一些燃油車大致相當(dāng)。到2030年，大多數(shù)電動汽車的標(biāo)價將與燃油車平價，而且用起來更便宜。

其實傳統(tǒng)車商面臨的轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)遠(yuǎn)不止盡快實現(xiàn)價格可負(fù)擔(dān)性。梅賽德斯-奔馳的瑞典籍老板康松林（Ola Kallenius）已經(jīng)意識到這個對老牌車商而言更為嚴(yán)峻的行業(yè)前景。

他指出，未來汽車品牌將主要區(qū)別于它們的使用體驗，也就是說，更多地取決于汽車的軟件而非硬件。由軟件定義的汽車，類似于車輪上的超級計算機(jī)，將擁有信息娛樂、環(huán)境照明、語音控制等更多特性和功能。

在電動汽車這個蓬勃發(fā)展的新領(lǐng)域，中國年輕人正在為世界其它地區(qū)設(shè)定行業(yè)新標(biāo)準(zhǔn)，他們對于出行工具能夠無縫擴(kuò)展數(shù)字生活方式的熱切需求激勵中國公司為此競相改進(jìn)自動駕駛系統(tǒng)，使用軟件增強(qiáng)的大屏幕、情緒照明等技術(shù)創(chuàng)新手段，使駕駛體驗變得更加愉快。比亞迪、蔚來和小鵬提供車載卡拉OK，蔚來還為其產(chǎn)品內(nèi)置了智能助手，可自動開啟座椅按摩等功能。

“這種花哨的功能對于老牌德國車商而言不可想象。”主要針對中國市場做研究的JSC汽車管理咨詢公司董事總經(jīng)理西伯特（Jochen Siebert）說。在他看來，如今汽車要像手機(jī)一樣實現(xiàn)多功能，但是德國大眾、奔馳并沒意識到這點，已然錯過這波潮流。

電動汽車業(yè)咨詢公司ZoZoGo創(chuàng)始人鄧恩（Michael Dunne）認(rèn)為，特斯拉的軟件比老牌汽車公司領(lǐng)先五年，但在用戶體驗方面，特斯拉甚至已落后于中國車商。

（文章來源：21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道）

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