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造價(jià)堪比高鐵2-3倍磁懸浮列車經(jīng)濟(jì)賬如何算

2023-08-08 11:21:10 來源：北京商報(bào)

大灣區(qū)或?qū)⑦~進(jìn)磁懸浮時(shí)代。8月5日，中國工程院院士陳湘生在論壇上展示了4個(gè)廣深磁懸浮線路方案，這4條線路均可東接白云機(jī)場(chǎng)，西延至香港九龍，該線路設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)650公里。據(jù)悉，在上述4個(gè)方案中已存在優(yōu)選方案，但目前尚未明確實(shí)施的時(shí)間表。

不僅是大灣區(qū)，截至2021年12月，我國商業(yè)運(yùn)營的磁懸浮線路有3條。據(jù)陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈也正在競爭磁懸浮線路建設(shè)。

(資料圖片)

磁懸浮列車不僅技術(shù)新、速度快，還由于現(xiàn)階段線路少，吸引了不少游客專程前往乘坐體驗(yàn)，這也在一定程度上帶動(dòng)了周邊消費(fèi)。但其在建設(shè)上投入較大，與我國高鐵每公里約1.17億-1.44億元造價(jià)相比，磁懸浮列車造價(jià)則要貴上2-3倍。同時(shí)，其票價(jià)與高鐵相比也沒有太大的吸引力。那么各地爭建磁懸浮列車線路到底劃不劃算？

磁懸浮有望開進(jìn)大灣區(qū)

磁懸浮列車是一種靠磁懸浮力來推動(dòng)的列車。資料顯示，磁懸浮列車通過電磁力實(shí)現(xiàn)列車與軌道之間的無接觸的懸浮和導(dǎo)向，再利用直線電機(jī)產(chǎn)生的電磁力牽引列車運(yùn)行。由于其軌道的磁力使之懸浮在空中，減少了摩擦力，行走時(shí)不同于其他列車需要接觸地面，只受來自空氣的阻力，高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時(shí)400公里以上，中低速磁懸浮則多數(shù)在100-200公里/小時(shí)。

我國將可再增一條這樣的線路。8月5日，在廣州舉行的“花城院士講壇”上，陳湘生分享了對(duì)粵港澳大灣區(qū)磁懸浮交通的思考，并在現(xiàn)場(chǎng)展示了4個(gè)廣深磁懸浮線路方案，4個(gè)線路均可東接白云機(jī)場(chǎng)，西延至香港九龍，該線路設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)650公里。

陳湘生認(rèn)為，廣深港主軸位于大灣區(qū)經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)、單位人口聚集度最高的知識(shí)密集型產(chǎn)業(yè)走廊內(nèi)。2017年廣深港軸客流密度為10963萬人，已趨于飽和；2035年，廣深港軸客流密度將達(dá)到2.6億人，能力缺口約4000萬人，需新增1條高速項(xiàng)目來實(shí)現(xiàn)滿足廣深港交通需求，此外的8個(gè)城市主城區(qū)中心間客流聯(lián)系也需要高速通道解決發(fā)展不平衡不充分問題，讓廣深港澳實(shí)現(xiàn)半小時(shí)同城化，其他城市實(shí)現(xiàn)40分鐘直達(dá)。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)展示的4個(gè)方案，在廣州的候選起點(diǎn)包括廣州東站、珠江新城、廣州站，中途候選路線包括莞城、虎門、南沙等。據(jù)介紹，其中存在優(yōu)選方案，但是否實(shí)施還未可知。此外，陳湘生透露，滬杭、成渝、廣深等都市圈正在競爭磁懸浮線路建設(shè)，“看誰能率先上馬”。

每公里造價(jià)3億元

誰能率先上馬，不僅要看技術(shù)，也要看誰能先做好成本考量。北京師范大學(xué)政府管理研究院副院長、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心主任宋向清向北京商報(bào)記者介紹，目前我國在磁懸浮列車的技術(shù)上都已經(jīng)不成問題。

例如，2020年9月，中鐵工業(yè)寶橋集團(tuán)自主研發(fā)的世界第一組時(shí)速600公里高速磁浮道岔在陜西省寶雞市順利通過出廠驗(yàn)收。2021年1月13日，由我國自主研發(fā)設(shè)計(jì)、自主制造的世界首臺(tái)高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化樣車及試驗(yàn)線在成都正式啟用，設(shè)計(jì)時(shí)速620公里，標(biāo)志著我國高溫超導(dǎo)高速磁浮工程化研究實(shí)現(xiàn)從無到有的突破。2021年7月20日，由中國中車承擔(dān)研制、具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線。

“最大的難點(diǎn)還是投資大。”宋向清表示，“磁懸浮是高鐵、高速等交通形式的有效補(bǔ)充，定位為高端客戶和高品質(zhì)高附加值商品。由于磁懸浮列車高昂的建設(shè)成本，且磁懸浮的機(jī)車、軌道和信號(hào)控制系統(tǒng)與現(xiàn)在的鐵路系統(tǒng)完全不同，需要‘重起爐灶’，因此并不是所有城市都適合發(fā)展磁懸浮列車。”

資料顯示，建設(shè)磁懸浮時(shí)需要專門建設(shè)適用的基礎(chǔ)設(shè)施，包括變電站和電源。而這些設(shè)施不能直接集成到現(xiàn)有的高鐵交通系統(tǒng)中，因此，除了基本的土木成本外，項(xiàng)目使用的電磁技術(shù)會(huì)使得軌道建設(shè)的成本大幅度上升。

從國外看，日本JR中央新干線是定于2027年投入使用的世界第一條長途磁懸浮線路，在2014年提交的第一代建設(shè)計(jì)劃書中，中央新干線的總成本超4萬億日元，約合人民幣超2000億元，每公里花費(fèi)近7.5億元人民幣。到2021年提交的第二代建設(shè)計(jì)劃書中，項(xiàng)目總成本飆升到7萬億日元(每公里245億日元)，每公里約合人民幣14億元。

再來看國內(nèi)，在2021年9月中國軌道交通工業(yè)140年峰會(huì)創(chuàng)新發(fā)展論壇上，中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司(以下簡稱“青島四方”)在接受媒體采訪時(shí)表示，保守估計(jì)，在中國高速磁懸浮每公里造價(jià)在3億元以上。

性價(jià)比難題

磁懸浮列車每公里3億元以上的造價(jià)幾乎是高鐵建設(shè)投入的2-3倍。根據(jù)世界銀行發(fā)布的《中國的高速鐵路發(fā)展》，中國高鐵花費(fèi)平均每公里約1.17億-1.44億元人民幣，是其他國家建設(shè)成本的2/3。此外，青島四方人士還透露，如果進(jìn)行試驗(yàn)，驗(yàn)證是否能跑出600公里以上時(shí)速的話，試驗(yàn)線長度至少需要60-100公里的距離，投資接近300億元。

不過，其在運(yùn)營維修上成本則要低上很多。青島四方副總工程師丁叁叁曾表示，懸浮式交通系統(tǒng)沒有接觸，沒有摩擦，沒有油耗，它屬于模塊化設(shè)計(jì)，本身的維護(hù)量很少，維護(hù)非常便利，磁懸浮技術(shù)的維護(hù)人員僅為輪軌方式的1/10左右。“以上海磁懸浮示范線為例，2006年正式投入商業(yè)運(yùn)營以后，列車到現(xiàn)在(2021年)沒有經(jīng)歷一次大修，而輪軌時(shí)速350公里列車全壽命周期維修費(fèi)用可能是購車成本的2-3倍。從全生命周期角度來看，高速磁懸浮成本未必比高鐵高。”

但建起來究竟劃不劃算，這背后始終存在著“性價(jià)比”的難題。有專家向北京商報(bào)記者表示，磁懸浮列車投入使用以后，一方面，有耗電量等方面的考慮，綜合來看能否比高鐵更劃算，這是一個(gè)問題。另一方面，磁懸浮列車的投資回報(bào)周期相對(duì)較長，其投運(yùn)以后的盈利能力還受到市場(chǎng)需求、票價(jià)、客流量等因素的影響。“對(duì)于不同地區(qū)和不同情況，可能存在差異。因此，在決策建設(shè)磁懸浮列車時(shí)，需要進(jìn)行全面的可行性研究和經(jīng)濟(jì)評(píng)估。”

具備長遠(yuǎn)價(jià)值

事實(shí)上，僅從票價(jià)的角度來看，磁懸浮目前或許也不算具備太大的競爭力。

截至2021年12月，我國商業(yè)運(yùn)營的磁浮線路有3條，分別為上海磁懸浮示范線、長沙磁浮快線、北京磁浮S1線。這3條磁浮線路中，上海磁浮示范運(yùn)營線是我國乃至世界唯一商業(yè)運(yùn)營的高速磁懸浮線路。另外2條則屬于中低速磁懸浮線路。

其中，上海磁懸浮線全長30公里，普通單程票價(jià)為50元，普通往返票價(jià)為80元，以往返票價(jià)計(jì)算，每公里票價(jià)約為1.334元。長沙磁浮快線全長18.55公里，單程票價(jià)20元，每公里票價(jià)約為1.078元。北京磁浮S1線全長10.2公里，全程單程價(jià)格為4元，每公里票價(jià)約為0.392元。

僅從票價(jià)上看，3條線路中只有每公里票價(jià)最低的北京磁浮S1線可與高鐵平齊。北京商報(bào)記者查詢發(fā)現(xiàn)，8月7日在售的車票中，于8月10日從上海虹橋開至北京南的G6次列車二等座價(jià)格為662元，每公里票價(jià)約為0.502元。

因而，從前述成本與票價(jià)等方面的競爭力來看，宋向清認(rèn)為，短期內(nèi)，磁懸浮列車要普及還存在一定的難度，也無法形成新的消費(fèi)磁懸浮列車的剛需群組。

但國內(nèi)各個(gè)磁懸浮列車項(xiàng)目紛紛上馬，則是切中了其在更加長遠(yuǎn)的時(shí)間跨度上的價(jià)值。前述專家認(rèn)為，磁懸浮列車的優(yōu)勢(shì)是差異化的，并不能在單一賽道上進(jìn)行對(duì)比。“盡管目前已經(jīng)存在多種出行方式覆蓋了高低端、高低速的需求，但建設(shè)磁懸浮列車仍然具有一定的市場(chǎng)需求。”

前述專家表示，與高鐵相比，磁懸浮列車具有更高的運(yùn)行速度和更短的行程時(shí)間，可以提供更快捷的遠(yuǎn)程出行方式；與飛機(jī)相比，磁懸浮列車則可以避免繁瑣的安檢和候機(jī)時(shí)間，提供更便捷的城市間出行選擇；此外，磁懸浮列車還具有較低的噪音和振動(dòng)，對(duì)環(huán)境的影響較小。

“正如陳湘生所提到的，磁懸浮列車具有較高的運(yùn)行速度和較短的行程時(shí)間，可以有效縮短城市之間的距離，提高交通運(yùn)輸效率，磁懸浮列車的建設(shè)可以促進(jìn)區(qū)域間的交流與合作，提高地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，也會(huì)帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)。”前述專家認(rèn)為，“作為一種新型的交通工具，磁懸浮列車代表了科技創(chuàng)新的成果，建設(shè)磁懸浮列車也可以提升地區(qū)的科技創(chuàng)新形象，增強(qiáng)城市的競爭力。”

北京商報(bào)記者方彬楠冉黎黎

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