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上海長途客運市場嚴(yán)重萎縮轉(zhuǎn)型應(yīng)對費思量-全球快訊

2023-06-27 12:34:23 來源：解放日報

全國公路營業(yè)性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次后逐年下降，上海長途客運站數(shù)量近乎腰斬

(資料圖片)

上海長途客運市場嚴(yán)重萎縮，轉(zhuǎn)型應(yīng)對費思量

■本報記者束涵

“去費縣。”老楊提著有些分量的編織袋，操著一口方言打算買張回家的長途汽車票。然而，他卻被售票員告知，上海中山客運站開往費縣的班次已取消。站在空空蕩蕩的候車廳內(nèi)，老楊一時有些茫然。

長途客運站正無奈地走下坡路。在上海，它們曾如地鐵開通前的公交一般，創(chuàng)造并見證過屬于自己的高光時刻。最鼎盛的時期，客運繁忙，一座難求。如今，榮耀已經(jīng)不再，一個又一個客運站接連停運，從原先的三四十家縮減了近一半。是無奈退場，還是轉(zhuǎn)型求生？從業(yè)者正做出自己的選擇。

客流銳減

上海長途汽車客運總站日發(fā)班次從高峰時1280班降至現(xiàn)在約200班。長途客運南站境遇相似，當(dāng)前日發(fā)班次約200班，客流2000人左右

中山北路大統(tǒng)路口的中山客運站，給人的第一感受就是蕭條。沿馬路的售票室近期已經(jīng)關(guān)閉，墻面上覆蓋著大大的尼龍布，售票室被遷移至候車大廳內(nèi)。走入大廳，占地上百平方米的空間空空蕩蕩，原先四個檢票口僅有一個開放，現(xiàn)場無一名乘客。站內(nèi)的設(shè)施設(shè)備陳舊老化，透著一股年代感。

當(dāng)天僅有張阿姨一名工作人員在崗，不僅負(fù)責(zé)售票，還承擔(dān)安檢、檢票等工作。她給記者看了一下發(fā)車記錄，共有十多班，發(fā)往宿遷、江都等地。四五十座的車輛，載客最多的也只有十個人，其余更是少得可憐，有的車輛乘客數(shù)甚至為零。

“以前生意好的時候，我們這里日發(fā)班次有120多班，發(fā)往江蘇、浙江、山東、安徽、福建等方向，上座率最少也有70%。”中山客運站管理人員老夏告訴記者，在行業(yè)鼎盛時期，上海最多有三四十家客運站，客流非常多，同行之間甚至不將彼此視為競爭者。現(xiàn)在輝煌不再，小型客運站的日子越發(fā)難熬。“一兩公里之外的上海長途汽車客運總站吃飽了，我們才有得吃。”

而現(xiàn)實是，緊靠市區(qū)火車站、自帶人流的上海長途汽車客運總站，也正經(jīng)歷著生存考驗。2005年啟動運營的客運總站，與交通樞紐上海火車站僅一街之隔，雖坐擁良好的區(qū)位，卻呈現(xiàn)出與火車站迥異的暗淡景象。

客運站大門右側(cè)的地下售票廳已關(guān)閉，另一側(cè)商業(yè)體內(nèi)的商家大多已撤出，周邊餐飲店有的掛上了門鎖，有的拉下了門簾，空置情況明顯。在客運站內(nèi)部，一層的候車大廳已經(jīng)關(guān)閉，乘客全部集中在二樓。原有的多家店鋪大都已閉門停業(yè)，僅有兩家小型超市為來往的乘客提供食物等必需品。

“客流最高峰的時候，總站日發(fā)班次達到1280班，工作人員有300多人。現(xiàn)在日發(fā)班次約200班，工作人員在60人左右。”上海長途客運總站總經(jīng)理肖峰告訴記者。

與總站幾乎同時啟用的上海長途客運南站，也是相似的境遇。地下一層的售票處和候車室已經(jīng)停用，20個檢票口縮減至8個，只有4個口子對外開放。當(dāng)前日發(fā)班次約200班，客流在2000人左右。它與總站的客流之和，占了上海長途客運市場的近七成。“上海長途客運站經(jīng)歷關(guān)停并轉(zhuǎn)，從原先的三四十家縮減至當(dāng)前的22家，數(shù)量近乎腰斬，且還將進一步減少。”業(yè)內(nèi)人士告訴記者。

選擇多元

自滬寧城際鐵路開通以來，上海高鐵與長途客運客流呈現(xiàn)出此長彼消之勢。順風(fēng)車、拼車等網(wǎng)約出行方式也對長途客運形成降維打擊

正如地鐵路網(wǎng)還未形成前，公交是上海市內(nèi)出行的“老大哥”一般，在特定時期內(nèi)，長途客運承擔(dān)著跨省市出行的重要職責(zé)，連接著乘客濃濃的流動鄉(xiāng)愁。

老夏仍能清晰回憶起當(dāng)時的場景。“到了節(jié)假日，客運站24小時燈火通明。準(zhǔn)備回家的旅客也很辛苦，搬來板凳通宵排隊，隊伍能排到門口三四百米開外的小巷子里，甚至還有警察過來維持秩序。”

上海長途客運總站原先設(shè)計有16個檢票口，隨著2008年奧運會和2010年世博會的召開，以及滬寧線、滬杭線等高速公路的發(fā)展，長途客運客流持續(xù)走高，日發(fā)班次從不到1000班增加至1280班，最終在2010年迎來最高峰，節(jié)假日一度高達1800班。總站地下室以及東區(qū)空間全部打開，檢票口經(jīng)改造一度增至24個。“那時候，候客大廳烏泱泱的都是人，總站場地、人員、車輛都用到了極限。”

長途客運南站總經(jīng)理助理趙國揆還記得客運站剛開張時的情景，公司所有管理人員到站外迎客，就像星級酒店的服務(wù)一般。“我們的軟硬件設(shè)施在業(yè)內(nèi)屬于一流，很多人在門外好奇地張望：這真的是客運站嗎？”

它的客流轉(zhuǎn)折點來得比其他站晚一些。管理人員早早看到了高鐵帶來的沖擊并提前布局，設(shè)置發(fā)往高鐵未通達、位置較偏遠(yuǎn)地區(qū)的線路，一定程度上緩解了客流下跌的趨勢。2013年國慶節(jié)期間，長途客運南站迎來最輝煌的時刻，最高一天發(fā)送1400班，客流高達5.8萬人次。

也是從這一年開始，不僅是上海，全國范圍內(nèi)的長途客運都走向命運的拐點。

自滬寧城際鐵路開通以來，上海高鐵與長途客運客流呈現(xiàn)出此長彼消之勢。

以長途客運南站為例，自2013年起以每年15%的速度下跌，六年時間內(nèi)載客量下降一半，2019年日發(fā)班次為688班，客流下降至1萬人次。交通運輸部數(shù)據(jù)也顯示，全國公路營業(yè)性客運量在2012年達到頂峰355.7億人次，后續(xù)每年下降，2019年為130億人次。

在高鐵之外，順風(fēng)車、拼車等網(wǎng)約出行方式也對長途客運形成降維打擊。以上海到啟東為例，乘坐總站班線出發(fā)，票價為五六十元。搭乘順風(fēng)車的價格雖然翻了近一番，但可以點對點接送，免去趕往站點耗費的成本與時間，且可避免長途客車可能出現(xiàn)的環(huán)境不佳、中途接客等煩惱。

意想不到的疫情，更是給長途客運行業(yè)重重一擊。它極大改變了大眾的出行習(xí)慣，相較于公共交通，不少人更傾向于私家車出行。加之長途客運經(jīng)歷了多天關(guān)停，私人拼車出行越發(fā)流行，它們頻繁往返于上海及熱門目的地之間，進一步蠶食長途客運的市場。“疫情期間，老鄉(xiāng)們建起微信群，不僅在節(jié)假日相約一同回鄉(xiāng)，有的甚至常態(tài)化開行。比如上海到高郵之間就有30多部這樣的車子。”老夏告訴記者。

關(guān)于客流何時能恢復(fù)，從業(yè)者目前仍難以準(zhǔn)確預(yù)判，大多持觀望態(tài)度。“就看暑假以及國慶假期的表現(xiàn)，再來預(yù)測明后年的客流趨勢。當(dāng)然，即便后期有所恢復(fù)，也到不了2019年之前的水平。”趙國揆坦言。(解放日報)

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