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“萬橋飛架”背后的“硬核”科技今熱點

2023-06-14 08:29:14 來源：經濟參考報

納雍至晴隆高速公路（下稱“納晴高速”）牂牁江大橋建設工地上，左右幅兩根主纜架設作業正在進行。作為支撐拉起整座大橋最主要的設施，每根主纜共199股索股，單根索股長約1909米，每根索股由91根直徑5.25毫米、強度1960MPa鋅鋁稀土合金鍍層主纜鋼絲組成，大橋主纜鋼絲總長達6.91萬公里，可繞地球1.7圈。

這是《經濟參考報》記者近日參加交通運輸部2023年全國交通重大工程采訪調研時看到的貴州橋梁創新一角。

世界橋梁看中國，中國橋梁看貴州。截至2022年底，貴州公路橋梁數量已超過2.8萬座，世界前100座高橋近一半在貴州、前10座高橋有4座在貴州，15座橋梁共計獲25項國際國內大獎，其中4座橋梁獲有橋梁界諾貝爾獎之稱的國際橋梁大會（IBC）古斯塔夫·林德撒爾獎，而全國僅9座橋梁獲此獎項。

(資料圖)

一座座大橋連高山、越峽谷、跨江河，實現了“千溝萬壑”到“一馬平川”的巨變，也鋪就了當地經濟社會加速發展的坦途。例如，牂牁江大橋建成后兩岸路程將由現在的1小時縮短為1分鐘，而壩陵河大橋則開貴州“橋旅融合”之先河。

行程將從1小時縮短至1分鐘

早上8點，記者從六盤水市區乘車出發，路上只見高山聳立，層巒疊嶂。車程過大半，遠望窗外，兩山夾江之處，橋梁高塔在云霧間若隱若現，這便是建設中的牂牁江大橋。

作為納晴高速的重點控制性工程，牂牁江大橋橫跨貴州晴隆、普安、水城、六枝等4縣（區）交界，橋梁全長達1849米，主橋結構形式為雙塔單跨鋼桁梁懸索橋，橋面距江面最高距離380米，橋梁高度在世界百座高橋中排名第11位。

在施工現場，記者乘坐近十分鐘電梯登上相當于88層樓高的晴隆岸主塔。細雨隨風襲來，山水相映成畫。兩條分別長達1900多米的“貓道”，懸掛在距離地面200多米的高空中，在牂牁江兩岸架起跨江“天道”。行走在這個由鋼絲網和木條組成的施工通道上，現場的施工人員已經習以為常，他們每天都要來回穿梭，一趟就得近三個小時。

“大橋主纜架設作業計劃本月底完工，之后便是吊索和主梁的安裝。”貴州交建集團子集團貴州公路集團納晴15標項目副經理侯云江說，整個大橋計劃于2024年8月底完工，屆時兩岸路程將由1小時縮短為1分鐘，真正做到“天塹變通途”。

5、20、10、6——這一組數字蘊含著這座世界級橋梁的創新密碼：面對溫差大、地形限制大、氣象條件多變、風場紊亂等難題，施工方應用了5項重大技術創新、20余項工藝工法技術創新、10余項質量安全管理模式、6項生態環保措施，為后續橋梁建造提供了技術參考和示范。

貴州交建集團子集團貴州公路集團納晴15標項目負責人趙明富告訴記者，基于優越耐腐蝕性和抗疲勞性能的考慮，大橋采用了高強度鍍鋅鋁稀土合金密封鋼絲繩吊索，替代傳統的平行鋼絲吊索。這是國際上首次在橋梁界使用，填補了該領域空白。

世界首座鋼桁-混凝土組合拱橋比常規橋減重27%

同樣經受世界級難題“大考”的還有烏蒙山大橋，這是納晴高速上的另一個重點控制性工程，主橋跨徑270米，建成后將成為世界首座鋼桁－混凝土組合拱橋，進一步豐富200米至400米跨徑的橋梁結構類型。

山路盤旋曲折，抵達大橋施工現場平臺，首先映入記者眼簾的是錨固在兩岸陡峭山體上的纜索吊裝系統主錨碇，滑道精度可以控制在一毫米內。下方的雙臺階預拼場一片忙碌景象，鋼筋綁扎、混凝土澆筑等施工作業正在緊張展開，實現山區橋梁全預制裝配化施工。不遠處已建成的阿志河大橋上，不時有車輛駛過。

峰嶺、凸脊、溝谷相間，在地面最大橫坡接近65度的陡峻斜坡地帶，如何將烏蒙山大橋安放于阿志河大橋和烏蒙山國家地質公園“夾心”的狹窄位置？

貴州交建集團子集團貴州公路集團第八工程公司總工程師劉驍凡說，經過上百次的反復試驗論證，大橋采用了鋼桁-混凝土組合結構設計，相較于常規勁性骨架外包混凝土拱橋減輕自重27%，使得拱座尺寸最大限度地減小，令橋梁整體結構更穩定安全。同時，還節約了鋼筋混凝土用量和拱座開挖量，達到降碳節能減排的目的。

從牂牁江大橋到烏蒙山大橋，貴州橋梁建設的跨度、高度、寬度、難度不斷刷新，梁式、拱式、懸索、斜拉等各種類型薈萃，一個又一個世界紀錄接連誕生，貴州被譽為“世界橋梁博物館”。

橋旅融合“網紅打卡地”涌現

近年來，依托世界級橋梁的獨特優勢和交通基礎設施優勢，貴州積極探索世界級大橋與旅游產業的深度融合，推出了一批橋旅融合的“網紅打卡地”。

“壩陵河大橋2009年底通車后，黃果樹瀑布到安順市關嶺縣的行車時間從1小時縮短為4分鐘，我們這兒的枇杷、小黃牛肉都是通過大橋‘走出去’的。”貴州省壩陵河橋梁博物館工作人員王雨眼看著周邊百姓的日子越過越好。