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更先進技術驅動的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式將是不可逆轉的洪流

2021-07-19 13:20:23 來源：和訊網(wǎng)

昆蟲學中有一名詞叫“化性”，是指昆蟲在一年間繁殖的代數(shù)，兩代及以上稱之為多化性；另一個詞“世代疊加”，則指多化性昆蟲由于從發(fā)生期到成蟲產(chǎn)卵期較長等原因，而使其前后世代間表現(xiàn)出明顯重疊的現(xiàn)象。昆蟲的化性其實并非一成不變，具體取決于昆蟲各自所處的地區(qū)溫度、發(fā)育快慢以及休眠情況等環(huán)境因素。

實際上，“世代疊加”現(xiàn)象在當前時代背景下，也能夠解釋為什么同一時期同一行業(yè)下不同商業(yè)底蘊所對應的價值各不相同，規(guī)模化速率、成長空間、產(chǎn)業(yè)價值等因素度量著商業(yè)間不同代際差。

今年的道路貨運行業(yè)就出現(xiàn)了明顯的“世代疊加”現(xiàn)象，滿幫集團（NYSE:YMM）、福佑卡車（NASDAQ:FOYO）以及圖森未來（NASDAQ:TSP）都走向資本市場，其中圖森未來和滿幫集團已先后成功登陸美股，市場則給出了判斷。

敏銳的資本能夠甄別出貨運行業(yè)“世代疊加”中不同公司對照的世代縮影：

滿幫披著互聯(lián)網(wǎng)平臺的外衣，從事著服務貨運司機的業(yè)務，依托平臺屬性能夠快速產(chǎn)生規(guī)模效應，但模式依循傳統(tǒng)貨運邏輯，平臺與司機存在固有矛盾，市場天花板易見；

福佑雖然同樣是一家平臺公司，但瞄準的是大企業(yè)“倉到倉”的貨運服務，通過中臺調度系統(tǒng)向行業(yè)輸出標準化服務體系，同時提升合作車隊的運營效率，這一模式前期規(guī)模效應弱，強項在于行業(yè)介入深度足夠，商業(yè)價值在于效率提升的空間，成長性較強；

圖森則是一家技術公司，在福佑的商業(yè)模式基礎上，通過自動駕駛技術完成對貨運行業(yè)核心生產(chǎn)要素司機的替換，完成行業(yè)生產(chǎn)力的提升以及生產(chǎn)關系的轉變，以技術創(chuàng)新激發(fā)市場紅利。

構筑三家公司的商業(yè)內核依次是傳統(tǒng)散單貨運模式、平臺優(yōu)化調度模式、以及技術創(chuàng)新驅動模式，世代關系已是一目了然。

不過，商業(yè)模式并沒有絕對的高低貴賤，環(huán)境不同就會孕育公司不同的化性，導致公司間不同世代差。目前中國貨運物流仍處在由“散、小”的傳統(tǒng)模式向平臺模式轉型，也即以滿幫和福佑為代表的貨運商業(yè)模式；技術優(yōu)勢總是短暫的，圖森也必然將面臨慘烈的競爭。

滿幫：信息掮客輔助貨運司機

從滿幫（NYSE:YMM）的業(yè)務構成看，貨運撮合服務（包括經(jīng)紀收入、會員費、交易傭金）和增值服務（信用貸款和ETC服務）基本是3:1關系，其服務對象聚焦“小、散”市場的貨車司機，圍繞他們需要的接單信息、稅務掛靠、資金需求等展開業(yè)務。

本質上看，滿幫做的是撮合交易，在傳統(tǒng)“黑板展示”模式的基礎上構造一個新的網(wǎng)絡平臺渠道，背后的價值是解決車、貨雙方的不信任問題。

在商業(yè)模式上，其圍繞司機本身，通過聚合供需兩端信息提高貨運司機的業(yè)務周轉效率，公司未來的業(yè)務規(guī)模增長依賴于司機的體驗情況，規(guī)模與司機在平臺中承接的訂單數(shù)量成正比。數(shù)據(jù)顯示，滿幫的凈收入/GTV（平臺貨運交易總額）基本穩(wěn)定在1.7%上下，這也是滿幫的盈利來源，增長只能通過不斷做大平臺交易額來實現(xiàn)。

截至2021年底，已有280萬貨車司機在滿幫平臺上完成過交易，其中130萬為平臺的MAU司機，涉及服務20%的中國中型和重型貨運司機；2020年平臺GTV為1738億元，總完成訂單7170萬件，覆蓋了中國300多個城市。

所以理論上，這又是一門流量生意：前期平臺可以靠砸錢換司機，以50%的貨運司機滲透率估計，未來平臺的GTV或能達到4300億元，其年凈收入約能達到70億元。

不過，滿幫的撮合交易屬性并不純粹，2020年其凈收入中貨運經(jīng)紀業(yè)務占據(jù)大頭約13.65億元，而公司的增值稅收入達到14.34億元，增值稅與貨運經(jīng)紀業(yè)務直接相關；而2020年包含增值稅的收入成本（即扣除增值稅退稅部分）為10.99億元，占據(jù)收入成本的85%；2020年滿幫經(jīng)營獲得現(xiàn)金流5.75億元，其中增值稅退稅部分貢獻了絕大部分現(xiàn)金流。

簡單來說，滿幫更像是一家大型的無車承運平臺，滿足貨運司機開票的需求。

中國的貨車司機大多是個人車主，2016年增值稅改革之后，他們只能通過掛靠代開增值票，但在某種程度上并不合規(guī)，所以2016年試點了無車承運，2020年變?yōu)榫W(wǎng)絡貨運，并且給予了稅收優(yōu)惠。但在現(xiàn)實中，這部分稅收差額并沒有惠及太多個體車主，大部分留存到了平臺。

從這個角度看，滿幫的商業(yè)前景和利潤空間并不會很大，對于最求高PE的投資者來說，缺乏想象空間。

總體上，相比于貨運經(jīng)紀人在小黑板上展示貨運信息并賣給貨運司機的傳統(tǒng)模式，滿幫是借助互聯(lián)網(wǎng)和聚合平臺等工具使傳統(tǒng)模式在無邊界的網(wǎng)絡上迅速實現(xiàn)規(guī)模化，一定程度上消減了貨、車之間的信用問題，但在貨運流程上仍不透明，只是一種傳統(tǒng)模式的線上化改造。

福佑：標準化滲入托運環(huán)節(jié)

“互聯(lián)網(wǎng)+”模式里，流量撮合是一種直接快捷的打法，數(shù)字化垂直滲透行業(yè)則是另一條路徑。后者的難度顯然更大，擴張速度更緩慢。

但后者經(jīng)過沉淀后垂直滲透往往更有爆發(fā)力，原因在于其聚焦產(chǎn)業(yè)交易鏈，通過數(shù)字化的方法將貨運的交易和運輸環(huán)節(jié)呈現(xiàn)出來，進而實現(xiàn)交易價格的穩(wěn)定，運輸環(huán)節(jié)中時間和空間上的優(yōu)化，以此提升產(chǎn)業(yè)效率。

就目前情況看，這條路并不好走，今年同樣在美股遞交IPO的福佑卡車（NASDAQ:FOYO）已經(jīng)反映出這個問題。其2019年和2020年毛利率分別為-0.3%和3%，2020Q1和2021Q1的毛利率則分別為2.1%和1.5%，在業(yè)務還不具備規(guī)模效應的情況下，利潤低和利潤不穩(wěn)定是最直接的顯現(xiàn)。

簡化看，福佑的業(yè)務主攻運輸服務領域，具體又可分為兩塊（即前端交易競價和后端貨運數(shù)字化），主要服務于大客戶（KA）和中小企業(yè)客戶（SME），聚焦企業(yè)的“倉到倉”貨運需求，形成標準化貨運服務。

福佑依賴于前期貨運數(shù)據(jù)的沉淀，貨主提供托運需求之后，平臺會優(yōu)化需求信息再分配給經(jīng)紀人競價，這可以穩(wěn)定平臺中的價格波動和引導供需雙方的心理預期；當大量貨源訂單達成后，平臺將不同客戶、不同時點、不同線路的臨時性整車訂單整合重構，從全局優(yōu)化調配訂單及托運路線；后續(xù)平臺通過車管、調度、客服、運營來給司機作業(yè)監(jiān)控。

這個業(yè)務難以立竿見影，原因在于：

第一，傳統(tǒng)模式的經(jīng)紀人利用供需信息不對稱掌握價格主導權，平臺難以短時間內大規(guī)模俘獲經(jīng)紀人，需要地推投入；

第二，貨源主要集中在KA手里，平臺對KA溢價能力弱，短時間內利潤天花板難破；

第三，托運環(huán)節(jié)的標準化管控也推高了成本，一方面需要數(shù)字化設備投入（云服務支出），另外對貨運司機也需要維護成本（保險及其他福利支出）。

但也具備潛力，由于參與交易環(huán)節(jié)，平臺的營收規(guī)模要比撮合交易高很多；而標準化貨運服務更符合KA以及基于“短平快”調性SME的貨倉調度需要，所以貨單資源有保障；隨著地推規(guī)模逐步擴大，平臺的司機數(shù)量、城市數(shù)量、路線數(shù)量都將增長，基于大數(shù)優(yōu)化帶來的資源效率的提升，將拓寬利潤空間。

截至2021年3月底，福佑只在中國37個城市設有分支機構，超58萬司機在平臺完成貨運訂單，其中2020年平臺年收入超5萬元的司機數(shù)為1.52萬人；對應的KA數(shù)量為230家，SME則超過1萬家。這樣的規(guī)模相比于全國的貨運司機數(shù)量和企業(yè)數(shù)量，福佑還處于創(chuàng)業(yè)階段，未來的想象空間是亮點。

而站在道路運輸產(chǎn)業(yè)效率上看，福佑提供的是一套標準化及數(shù)字化貨運服務流程，在規(guī)模擴大的情況下，能夠在體系內優(yōu)化貨運資源在時間和空間上的配置效率，這也是福佑之于行業(yè)發(fā)展的價值所在。

圖森：終究科技才是第一生產(chǎn)力

盡管福佑試圖在路運的產(chǎn)業(yè)流程及配置優(yōu)化上挖掘商業(yè)價值，但歸根結蒂這一模式仍受制于司機的成本和效率約束，本質上依然是依附于“互聯(lián)網(wǎng)+”式模式創(chuàng)新，并不能從更深層次上改變路運行業(yè)的生產(chǎn)力和生產(chǎn)關系。

不過，新生產(chǎn)力已經(jīng)在醞釀中。

遠在太平洋(601099,股吧)彼岸的貨運干線上，已經(jīng)有50輛搭載著自動駕駛裝置的大型卡車在美國城際間穿梭（也有20輛搭載同樣裝置的卡車在中國的封閉式貨運碼頭測試作業(yè)），這套基于L4級別的自動駕駛系統(tǒng)及搭載卡車來自于今年剛剛上市的圖森未來（NASDAQ:TSP），這是一家專注研發(fā)貨運物流領域L4級別自動駕駛解決方案的技術公司。

當然，由于目前中美兩國道路監(jiān)管的區(qū)別，貨運自動駕駛要在中國落地還有一段監(jiān)管適應期，但正在起勢。

在剛剛落幕的上海人工智能大會上，自動駕駛成為一大看點，不僅云集了圖森未來、嬴徹科技、智加科技和西井科技等自動駕駛卡車解決方案商，還包括Apollo和AutoX的Robotaxi、美團的無人配送車、仙途智能的無人清掃車等自動駕駛相關公司及產(chǎn)品，國內無人駕駛市場的前景清晰。

美國則直接走在了智能駕駛市場的最前沿處，目前已有43個州允許L4自動半掛卡車測試，其中24個州允許商用部署，美國貨運自動駕駛市場即將駛入快車道，這也在一定程度上解釋了圖森未來目前所取得的5700輛L4卡車的訂單規(guī)模。

類似于福佑卡車的模式，圖森未來承接的依然是企業(yè)間“端到端”的貨運業(yè)務，但它的標準化范圍囊括了貨車司機這一核心生產(chǎn)要素，這意味著圖森模式蘊含著更為充沛的能量。

以美國市場為例，預計到2023年卡車司機缺口將達到10萬人；卡車司機每英里的運營成本為43%是絕對成本支出，高于第二的燃油成本近80%；在高速場景中，無人卡車可以節(jié)省10%上下的燃油支出；美國10%的道路干線完成了80%的貨物運輸工作；據(jù)麥肯錫公司表示，無人貨運可為美國卡車運輸業(yè)節(jié)省800億至1250億美元的總體運營成本；今年6月亞馬遜已經(jīng)向智加科技訂購了1000套自動駕駛系統(tǒng)，用于自家的物流網(wǎng)絡。

具體而言，美國貨運卡車行業(yè)毫無差異性，進入壁壘低，價格競爭是主要手段，這導致運營商的利潤率低于10%。然而，圖森的自動駕駛方案，省掉最大的人力成本，預計運費降低15%。

因此傳統(tǒng)模式面臨覆滅：要么虧損保訂單，要么維持運費價格但訂單隨自動駕駛卡車公司們產(chǎn)能提升而逐漸被侵蝕。

唯一的不確定性在于，圖森當前的產(chǎn)能還很低，一切還在理想狀況中運行。2020年，圖森只擁有70輛試運營的L4貨運卡車。當5700輛訂單逐漸落地，自動駕駛系統(tǒng)是否還能經(jīng)受考驗，這是個問題。

長期看，美國和歐洲均有230萬輛的重型卡車保有量，亞太地區(qū)則達到760萬輛，現(xiàn)階段圖森5700輛訂單，滲透率不到歐美亞市場的萬分之五，這是它的潛力所在。不過必須意識到，貨運自動駕駛競爭激烈，包括智加科技、小馬智行等都在加大投入力度，圖森還遠談不上有穩(wěn)固技術護城河。

貨運行業(yè)世代疊加的過程中，交易撮合平臺的滿幫，鎖定大客戶能在一定程度上優(yōu)化效率的交易平臺福佑，以及自動駕駛平臺圖森，三家公司各自的命運暫且不提，比如圖森所在的領域，會有更多的同類物種誕生。

但它們演進的過程——更先進技術驅動的商業(yè)模式替代就有商業(yè)模式——將是不可逆轉的洪流。

標簽：世代疊加商業(yè)模式互聯(lián)網(wǎng)平臺商業(yè)價值